自動駕駛絕對是近年的最熱話題之一，并且熱度有增無減，這從最近兩周的幾大科技峰會就能窺見一斑：9月14日，工信部賽迪研究院支持下的國內(nèi)首次圍繞車載AI處理器的行業(yè)會議“ADAS與自動駕駛處理器大會”在廣州召開，來自政府、高校、整車企業(yè)、供應商、半導體企業(yè)的代表共同探討車載AI處理器和計算平臺的的開放生態(tài)和中國方案。同期同城，由中國電信和高通聯(lián)合舉辦的第十屆天翼智能生態(tài)博覽會，高通CEO莫倫科夫的演講主話題，除了5G，就是AI芯片加持的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

　　幾天后的云棲大會，互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴震撼業(yè)界宣布成立芯片公司“平頭哥”，希望通過自研的強大的技術(shù)平臺和生態(tài)系統(tǒng)整合能力，推動國產(chǎn)自主芯片的產(chǎn)業(yè)化落地，而首批芯片的主要應用場景之一同樣是自動駕駛。

　　連場業(yè)界大事，除了印證自動駕駛的熱度外，透露出的更多信息是，從傳統(tǒng)的車廠、供應商、芯片商，到互聯(lián)網(wǎng)巨頭和新興的科創(chuàng)企業(yè)，華洋混雜的各路英雄，都在激烈競逐自動駕駛車載處理器這顆“皇冠上的明珠”。當然，我們更關心的是，在這個“全球芯片行業(yè)迎接新摩爾定律時代”，“中國芯”的勝算若干?

　　市場前景

　　和普通消費者更容易被自動駕駛的炫酷所吸引不同，工業(yè)、產(chǎn)業(yè)界更關注自動駕駛技術(shù)將帶來的巨大經(jīng)濟和客戶價值。譬如說，自動駕駛將提升個人安全系數(shù)，可減少90%以上的事故;自動駕駛平均每天可為司機節(jié)約50分鐘的時間;自動駕駛可幫助不會駕駛的人(如殘疾人及老年人等)實現(xiàn)自主出行。與租賃或購買汽車相比，自動駕駛帶來的新出行模式可以降低每公里的成本，由于事故減少，堵車成本和醫(yī)療開支也相應降低，等等。

　　麥肯錫4月發(fā)布的一份報告預測，2025-2027年將是自動駕駛的拐點。基于對自動駕駛底層技術(shù)成本曲線的估算，此時將是自動駕駛與人力駕駛的經(jīng)濟平價點。換句話說，自動駕駛每公里的總成本將與司機駕駛傳統(tǒng)汽車的成本大致持平。在此拐點之后，市場對自動駕駛的需求將穩(wěn)步上升。到2030年，自動駕駛乘用車將達到約800萬輛;到2040年，將達到約1350萬輛。到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達到約2300億美元，到2040年將達到約3600億美元。

　　自動駕駛的興起對處理芯片的性能提出了更高要求。按照SAE(國際自動機工程師學會)定義的自動駕駛等級標準，目前已商用的自動駕駛芯片基本處于高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)階段，可實現(xiàn)L1-L2等級的輔助駕駛和半自動駕駛(部分宣稱可實現(xiàn)L3的功能);面向L4-L5超高度自動駕駛及全自動駕駛的AI芯片離規(guī)模化商用仍有距離。

　　與之伴隨的是，高級別自動駕駛和ADAS未來幾年的市場增長也將非?？?。據(jù)中投顧問發(fā)布的一份2017-2021年中國ADAS市場調(diào)研及前景預測報告顯示，ADAS年復合增長率將達到35%，到2020年中國市場可實現(xiàn)800億的市場空間。在看到了汽車電子市場巨大的潛力之后，除了一直專注汽車電子的廠商，英偉達、英特爾、高通等廠商也紛紛積極研發(fā)和推出針對汽車自動駕駛的處理器。

　　AI芯片初創(chuàng)公司地平線創(chuàng)始人余凱日前表示，“我們正迎來一個屬于大計算的時代。無論是從技術(shù)難度、經(jīng)濟規(guī)模，還是戰(zhàn)略影響來看，自動駕駛處理器都是當前汽車電子技術(shù)的珠穆朗瑪，全球芯片行業(yè)正在迎接新摩爾定律時代?！?/p>

　　競爭格局

　　據(jù)余凱向記者介紹，當前大概有三類企業(yè)在角逐面向汽車智能化的人工智能處理器市場：一類是傳統(tǒng)的SOC(片上系統(tǒng))芯片廠商，例如收購了飛思卡爾的恩智浦半導體，還有就日本芯片廠商瑞薩電子和美國的德州儀器，它們目前的優(yōu)勢主要是在車載娛樂系統(tǒng)的芯片域，弱勢是在人工智能的積累相對比較薄弱;第二類企業(yè)就是相對來講半導體企業(yè)里面工智能能力比較強的，主要是兩家——英偉達和被英特爾收購的Mobileye。這兩家企業(yè)有更多的AI積累，而且比別的芯片公司更加重視軟件;第三類是像谷歌、地平線這樣的以前純做AI軟件算法的去做芯片，更加強調(diào)軟硬件結(jié)合，甚至用軟件去定義芯片。

　　需要指出的是，別看現(xiàn)在每天的新聞及網(wǎng)絡中都能看到關于自動駕駛的信息，其實離真正的自動駕駛市場化還有很長一段距離。

　　按照SAE的分級標準，L2級和L3級之間存在相當大的跨度。駕駛第1、2級技術(shù)水平的車輛時，駕駛員必須時刻關注路況并及時做出反應，現(xiàn)在常見的自動防碰撞、定速巡航、自動泊車等功能都是L2級以下的，特斯拉正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)也只屬于L2技術(shù)。而在SAE定義的第3級技術(shù)標準中，監(jiān)控路況的任務由自動駕駛系統(tǒng)來完成。技術(shù)人員也通常將這兩級視作“輔助駕駛”和“自動駕駛”的分界線。

　　而從L3跨越到L4級，從芯片技術(shù)角度來看，又是一次巨大的飛躍。連目前壟斷L4及以上自動駕駛測試芯片市場的英偉達工程師都表示，從L3到L4有50倍的計算量和數(shù)據(jù)量的提升，這基于現(xiàn)有的決策控制算法和學習技術(shù)是難以達到的。

　　截止目前，Mobileye依然是ADAS以及L1、L2市場的王者，汽車行業(yè)所有的Tier1(一級供應商)，除了博世和大陸，都是Mobileye的客戶，L4及以上的市場基本上被英偉達壟斷。普遍認為，L4級別的自動駕駛汽車若要量產(chǎn)，恐怕要到2023年，眼下最現(xiàn)實的是L2級別的自動駕駛市場。

　　除了這兩家外，在汽車芯片上，瑞薩也有一款即將發(fā)布的“大殺器”R-CAR SoC，據(jù)說專為深度學習而生，預計2020年起搭載在L4自動駕駛汽車上。高通的新一代汽車系統(tǒng)芯片驍龍820A可為司機提供包括車道偏離警告、車輛前方碰撞探測警告、交通標志識別等功能，預計搭載這款處理器的大眾汽車將于2019年面市。

　　中國優(yōu)勢

　　有傳統(tǒng)車企負責人曾表示，傳統(tǒng)的汽車廠商是做硬件的，主要依靠熱力學和材料學組成的研發(fā)團隊，但是在人工智能和電動化時代，需要具有電氣化和人工智能及數(shù)據(jù)化能力，這對傳統(tǒng)廠商來說比較難。在車輛的人工智能方面，互聯(lián)網(wǎng)和零部件企業(yè)在感知層與執(zhí)行層的能力是超過整車企業(yè)的，因此他相信“汽車產(chǎn)業(yè)將來會被重構(gòu)”。

　　還有汽車業(yè)觀察人士認為，自動駕駛對邊緣計算的高要求，加上極其廣闊的應用場景，決定了應用于自動駕駛的AI芯片，是初創(chuàng)芯片企業(yè)的極好突圍點。

　　英特爾戰(zhàn)略合作和創(chuàng)新業(yè)務部中國區(qū)總監(jiān)張瑞向記者承認說，“其實(自動駕駛)每一個技術(shù)都挺難的，從感知、決策、傳感器融合，現(xiàn)在沒有哪一家能說沒有任何問題”，是否可行，都要靠跟車廠多方配合來驗證。而且，中國目前還沒有出臺自動駕駛方面的配套標準，所有解決方案都有不兼容的可能，“只有技術(shù)先出來才有標準，甚至很多標準都是逐步成熟和完善的”。

　　余凱相信，相比國外同行，中國芯片廠商有“得天獨厚的資源優(yōu)勢”，“比如我們?nèi)ツ暧?800萬臺汽車市場的容量，未來會增長到4200萬臺的市場，這讓我們比國際同行更加了解中國消費者的需求，更加了解中國的路況，能更準確的預測行人過馬路時的行為，因為能夠采集更多數(shù)據(jù)?！?/p>

　　英特爾全球高級副總裁彭茂盛也在日前表示，中國在汽車電子產(chǎn)業(yè)有其優(yōu)勢，“有豐富的人才儲備，也有一系列的專長、技術(shù);而且有很好的教育體系，我們的領導有著明確的國家發(fā)展戰(zhàn)略，這些都是中國未來成為世界引領者的重要優(yōu)勢”。

　　共識：自主可控

　　全球自動駕駛的浪潮是在2016年的8月才開啟的，大部分自動駕駛初創(chuàng)團隊2017年才成立。到目前為止，國內(nèi)企業(yè)中地平線、寒武紀、四維圖新、西井科技、森國科等均在2017年發(fā)布了自動駕駛芯片規(guī)劃。

　　據(jù)記者掌握的最新消息，包括豪華車品牌奧迪、中國本土車企長安、全球最大的Tier1博世等主流企業(yè)都已與地平線達成了戰(zhàn)略合作。中國另一知名AI初創(chuàng)企業(yè)商湯科技也在2017年底與本田簽下為期5年的聯(lián)合研發(fā)協(xié)議，雙方將基于本田的車輛控制技術(shù)系統(tǒng)，融合商湯科技的視覺算法，聯(lián)合研發(fā)更高層次的自動駕駛技術(shù)。不僅如此，商湯科技還將為本田提供用于自動駕駛的芯片和嵌入式系統(tǒng)。四維圖新在2016年5月收購了聯(lián)發(fā)科旗下的汽車半導體公司杰發(fā)科技后在去年7月正式發(fā)布了自家的ADAS芯片，并與蔚來、威馬、愛馳億維等新造車公司達成了合作。

　　而它們面對的外國對手，同樣有自己的獨特優(yōu)勢。像英特爾，張瑞稱其最大優(yōu)勢在于“技術(shù)的累積和成熟度”，“Mobileye在車上的全球部署量已經(jīng)超過2700萬輛，而大部分初創(chuàng)公司更多還是停留在原型機甚至概念上。汽車和工業(yè)、消費類產(chǎn)品不一樣，有極致的要求，所以要有一定的數(shù)字基礎，從里面看失效率和技術(shù)的區(qū)別”。而英偉達則是自動駕駛運算中大量使用到的視頻計算算力的王者，它們在此領域的優(yōu)勢已經(jīng)讓這家公司的市值三年間從100億美元暴增至1500億美元。

　　盡管如此，余凱認為，“中國芯”們依然有一定的時間窗口和機遇期，因為“無論任何巨頭，要做滿足車規(guī)的自動駕駛ASIC芯片，無論砸多少錢，怎么都需要3年時間”;另一方面，“從社會安全層面來講(政府)最擔心的是信息安全，首先車在路上跑的時候，它分析的所有數(shù)據(jù)是不是會上傳到不可控的地方?黑客是不是可以破解你、操控你的汽車?這里面始終有一個共識，就是要掌握底層芯片的邏輯，才能真正確保是安全、可控的，所以只有自主的國產(chǎn)芯片廠商能保證這點。”

　　“做自動駕駛處理器、AI處理器這件事情是有可能孕育超越BAT的企業(yè)的。BAT三家企業(yè)本質(zhì)上來講是消費驅(qū)動的，是非常地域性的，基本上他們的產(chǎn)品跟服務到了國外沒人用，但廣東有一家企業(yè)是真正國際化的，海外營收超過國內(nèi)營收，那就是華為。華為是掌握核心硬科技的企業(yè)，只有最底層科技的才是最容易超越國界的。我覺得，在這個時代，中國的自動駕駛處理器企業(yè)，很有機會誕生一家超越BAT的、真正全球化的高科技企業(yè)?！庇鄤P說。