近來新造車勢力的動作讓人眼花繚亂，上市的上市量產(chǎn)的量產(chǎn)上新的上新，連玩芯片的都鉆出來一溜串!

究其原因，是因為傳統(tǒng)車企終于開始主動擁抱并大力發(fā)展電動汽車了。

國內(nèi)的北汽、比亞迪、吉利，國外的大眾、寶馬、法拉利歐系美系日系品牌等等都開始全力投入電動汽車，SUV、電動超跑、電動卡車項目應有盡有。

再加上包括特斯拉在內(nèi)的新造車勢力，在國內(nèi)各地圈地建廠，各地政府紛紛建立無人駕駛基地，并放開無人駕駛路測。新造車市場的火一把比一把旺。

度過了搭臺唱戲期之后，各大公司開始出馬布局爭搶市場紅利。當下各大公司在無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的布局，值得跟蹤關注。

阿里的Ai芯片與智能路網(wǎng)

9月底的阿里云棲大會上，一個“平頭哥”的命名打敗了隔壁的世界人工智能大會，將一臺枯燥的技術開發(fā)大會，宣傳到普通用戶面前。

平頭哥就是阿里新成立的半導體芯片公司，阿里夸下?？诿髂昃鸵瞥鋈斯ぶ悄苄酒?甚至還要研發(fā)量子芯片。

阿里研發(fā)人工智能芯片，一方面源自于自家服務器需求，用于阿里系各種產(chǎn)品的AR增強現(xiàn)實、人臉識別、計算機視覺功能;另一方面就是要用到無人駕駛中。

目前智能汽車無人駕駛用的人工智能芯片，性能還遠遠達不到合格需求。對于2014年開始布局車聯(lián)網(wǎng)，意圖拿下汽車市場的阿里來說，在市場起步期研發(fā)相關芯片，還是有可能殺出一條血路。

同時，阿里更新到第二代的AliOS2.0，面向汽車市場著重突出感知、交互、應用、平臺、安全功能技術，面向5G時代即將來臨的車聯(lián)網(wǎng)技術，意圖從智能路網(wǎng)的領域占得先機。

為此，阿里還拉來Intel，合作推廣邊緣計算技術，這是物聯(lián)網(wǎng)車聯(lián)網(wǎng)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的基礎技術。當然，最近Intel接連與百度、騰訊、阿里、今日頭條等等都開展了專項技術合作。

不怎么提無人駕駛技術的阿里，一邊申請無人駕駛路測資格，一邊布局賽道搶吃紅利。

當然，同樣的事情百度、騰訊也都在馬不停蹄的跟進，但現(xiàn)在最顯眼的是華為。

華為說：我的Ai芯片最強

去年傳出華為測試無人駕駛汽車的消息一閃而過，大家都還沒來得及挖掘華為進軍汽車行業(yè)的細節(jié)，就被新的熱點沖走。

今年的HUAWEI CONNECT大會上，華為自己干脆證實了相關消息。順手發(fā)布了兩款芯片，昇騰910和昇騰310，英文品牌為Ascend，延續(xù)于此前華為停掉的高端手機品牌。華為用這種方法向外界傳達，自家在Ai芯片領域研發(fā)時間之久。

當然，這兩款新品正式量產(chǎn)上市還要等到明年，但商業(yè)化卻在現(xiàn)在就已經(jīng)開始。

華為與微軟關于Ai芯片合作的消息，聽起來像是公關專門放出來造勢的行為。但華為與博泰、奧迪的合作，可是HUAWEI CONNECT現(xiàn)場發(fā)布的。

基于昇騰310的無人駕駛硬件

博泰是車聯(lián)網(wǎng)領域的知名企業(yè)，OceanConnect也是華為推了三年的物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，再加上與奧迪合作將Ai芯片用于無人駕駛領域，研發(fā)L4級別的無人駕駛汽車，華為在汽車市場的布局也就十分明確了。

除此之外，業(yè)界還得到消息，華為正在基于ARM架構研發(fā)新一代自主服務器芯片Hi1620，據(jù)稱前一代芯片產(chǎn)品已經(jīng)獲得阿里采用，新一代的Hi1620將會整合華為的Ai芯片技術。

華為在Ai硬件上的規(guī)劃，與麒麟手機芯片類似，不單獨銷售芯片，而是以芯片為基礎研發(fā)的模組、一體機、加速卡等產(chǎn)品進行銷售。

華為用電信設備和Ai芯片的思路來卡位無人駕駛，正好跟阿里的規(guī)劃相沖突。不知道未來兩家如何彌合沖突進行競合，畢竟兩家在服務器領域的合作不是一天兩天。

一個汽車半導體聯(lián)盟與背后被拉低的進入門檻

最近半導體行業(yè)的動作不止這些，汽車半導體行業(yè)更是異動頻頻。

9 月 中旬，國內(nèi)的汽車半導體傳感器廠商聚在一起開了一個會，大會的名字叫做——ADAS 與自動駕駛處理器大會。會上沒干別的事，舉辦了一個汽車電子產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟(AEIA)自動駕駛處理器專委會成立儀式。

官方的通稿顯示，汽車電子產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟(AEIA)自動駕駛處理器專委會是在汽車電子產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟指導下，由地平線牽頭，黑芝麻科技、中興汽車等機構共同發(fā)起成立的組織。該專委會將聯(lián)合自動駕駛領域產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，包括車企、一級供應商、傳感器企業(yè)等，配合中國汽車電子產(chǎn)業(yè)生態(tài)聯(lián)盟，組織開展基于國產(chǎn)自動駕駛處理器的自主車載計算平臺的研發(fā)工作。

翻譯過來就是，我們要要整合在一起，研發(fā)無人駕駛輔助駕駛解決方案。近兩年，像這樣的組織，像這樣的半導體傳感器公司正在密集建立。

這樣的盛況，一方面離不開近年來國內(nèi)半導體市場飛速發(fā)展積累下的成果;一方面還有RISC-V這種開源處理器架構走向成熟商用，幫助拉低了市場進入門檻。

還有，受益于比特幣虛擬貨幣的爆發(fā)，挖幣礦機市場火速成長，專用的ASIC礦機芯片壯大形成產(chǎn)業(yè)，而ASIC芯片正是Ai芯片中的一部分，由此Ai芯片產(chǎn)業(yè)的進入門檻被大幅拉低。

其中，比特大陸、嘉楠耘智是其中的佼佼者，后者嘉楠耘智近來正在準備赴美上市。比特大陸也在轉型開發(fā)服務器及通用計算設備的Ai芯片。

預計接下來主攻Ai物聯(lián)網(wǎng)車聯(lián)網(wǎng)方向的半導體研發(fā)，將會越來越多。

卡住無人駕駛未來的激光雷達，或?qū)⑺查g改變局面

同時瞄準汽車電控平臺的傳感器市場也迎來大爆發(fā)，特別是被視為無人駕駛核心傳感器的激光雷達，也進入發(fā)展快車道。

其實目前的激光雷達技術已經(jīng)成熟，小型激光雷達的先行者Velodyne，早已能夠?qū)?4線的機械式旋轉激光雷達規(guī)?；慨a(chǎn)?？上н@一類的技術受限于精度問題，正在進入淘汰期，不適合大規(guī)模推廣，只適合無人駕駛研發(fā)團隊買來研發(fā)無人駕駛相關的軟件算法。

同時，無人駕駛的創(chuàng)業(yè)團隊也并不像想象中的那么多，一旦機械式旋轉激光雷達真的進入規(guī)模量產(chǎn)，市場又無法完全消化。所以激光雷達市場正處于一個尷尬期。

下一代固態(tài)激光雷達技術還在艱難研制量產(chǎn)過程中，國內(nèi)外幾十家創(chuàng)業(yè)公司正在著手研發(fā)。

近兩年，也有16線、32線、64線、128線的固態(tài)激光雷達產(chǎn)品面世，只是如何進入規(guī)?；慨a(chǎn)，向市場推出更加穩(wěn)定小巧的產(chǎn)品成為難題。至今為止，無人駕駛應用推廣做得最好的特斯拉，都還對激光雷達報以消極態(tài)度。

不過預計這樣的狀況不久就能解決了。前天，阿里旗下的菜鳥網(wǎng)絡、上汽集團旗下的尚頎資本、北汽集團一起拿出3億元大手筆，投資了國內(nèi)激光雷達初創(chuàng)企業(yè)RoboSense(速騰聚創(chuàng))。

另一方面還要注意到的是，去年年中，Sony發(fā)布了具有CAPD(電流輔助光電子解調(diào)器)功能的CMOS芯片，直接在一枚攝像頭中整合了ToF飛行時間測距技術，將CMOS芯片改造成了測距傳感器。

預計搭載這一技術的芯片將于2018年年底2019年年初進入量產(chǎn)。屆時智能手機、無人駕駛技術將迎來全新的變革。

無人駕駛汽車或?qū)⒈任覀兿胂笾懈斓乃俣鹊絹?，在智能手機產(chǎn)業(yè)鏈的威力下，無人駕駛技術將以更夸張的速度進行普及。

這不是今天比亞迪這樣的汽車廠商向開發(fā)者開放汽車傳感器接口和控制權那么簡單，巨量利益的吸引下，未來三年，現(xiàn)在正襟危坐的大佬親自下場攻伐汽車市場都不是夢。