想象一下，當你行駛在高速公路上，前面出現了一長排卡車。

它們高度同步，針插不進，水潑不入，就像用鐵絲首尾銜接起來一樣。隨后，不想被擋住道路的你開上了超車道，超越車隊的過程中卻發(fā)現，許多卡車上的司機不是在睡覺就是在玩手機，好像只有頭車司機在認真開車。如果真的遇見這種情況你也別高呼見鬼了，因為類似的半自動駕駛卡車車隊已經開始“霸占”高速公路。

需要注意的是，這只是自動駕駛卡車“破壞”傳統(tǒng)商業(yè)模式和零售物流供應鏈的一種方式，未來這些“擎天柱”們的崛起甚至會敲響傳統(tǒng)倉庫的喪鐘。

同時，自動駕駛卡車的到來對消費者來說也是一種巨變，因為這種技術能解決亞馬遜等網絡零售巨頭長期面臨的問題。

物流與供應鏈模式大洗牌從宏觀角度來看，自動駕駛卡車能更好的釋放生產力，提升效率并增強交通和物流的彈性，那些嚴重依賴卡車的產業(yè)更是會如虎添翼。因此，未來的卡車司機可能會改名為 Alexa、Siri 或是 Vera(沃爾沃最新的自動駕駛卡車概念)。與人類不同，這些“靈魂”司機們不受勞動法“保護”，還能連軸轉工作，永不疲勞。

這可得高興死那些剁手黨，因為貨物的流轉可要快多了。

如果一切都按規(guī)劃藍圖來走，那么自動駕駛卡車的應用場景將大大擴展，未來我們會在機場、港口、建筑工地和倉庫見到它們的身影。這些“擎天柱”們還將承擔各大運輸中心間的轉運任務，它們會攜帶貨物穿州過省，送至各區(qū)域運輸中心，隨后分發(fā)到遞送站再交到用戶手中。也就是說，自動駕駛卡車將串起整個物流生態(tài)。

在這個生態(tài)中，自動駕駛卡車最有可能打破三大物流與供應鏈模式，它們分別是運輸中心間的長途轉運、市內遞送，以及第一公里和最后一公里遞送。

長途轉運“大步向前”眼下，供應鏈還遵循著傳統(tǒng)的運輸中心輻射模式。自動駕駛卡車將打破該物流模式，在途中增加新的節(jié)點。

連接高速公路和目的地的運輸中心：今年早些時候，Waymo 放出了未來的自動駕駛藍圖，自動駕駛卡車也是其中一大項。不久之后，Waymo 的卡車就會開始為谷歌在亞特蘭大的數據中心送貨。與此同時，Uber 也沒停下自動駕駛卡車項目的腳步，Uber 采用運輸中心模式，自動駕駛技術負責站好高速公路這班崗，而人類駕駛員則負責下了高速后的送貨任務。

車隊內部溝通：在最近的自動駕駛車隊測試中，卡車之間的平均車距為 50 米。如此長的車距在復雜的十字路口和高速上太不現實(插隊太容易，會打亂卡車車隊的排列)。如果能升級到 Level 4 自動駕駛，這個距離就能縮短至 10-25 米，剎車反應時間也會從 1.5 秒縮短到 0.03 秒。只有實現這樣的效果，才能拿出成熟的自動駕駛轉運方案。

早期的 Level 4 自動駕駛卡車會在 2021 年空降市場，它們會承擔運輸中心間、洲際高速公路和運輸中心內的貨物運輸工作。

對該技術的優(yōu)勢分析顯示，Level 4 卡車車隊會很快為 Level 4 自動駕駛卡車趟出一條明路，只要它能解決交通、運輸和轉運方面的挑戰(zhàn)。

交通：不夠成熟的應急剎車和 V2V 技術會大大影響交通效率，因為在現有技術條件下我們很難縮短車輛間距并擴大車隊規(guī)模。未來高清地圖和傳感器能幫助 Level 4 自動駕駛卡車解決這兩大難題，同時克服與車距和車隊規(guī)模相關的技術挑戰(zhàn)。

運輸：由于城市環(huán)境復雜，因此想把貨物從運輸中心送到各個區(qū)域中心會出現各種滯后情況。有了 Level 4 自動駕駛卡車和更先進的庫存管理和規(guī)劃技術，就能擁有更棒的靈活性和更高的貨物運輸效率。此舉還能縮短 Level 4 自動駕駛技術投資回本的時間。

各區(qū)域中心之間和洲際公路上的物流會帶來第二波 Level 4 自動駕駛卡車應用的高潮，其全盛時期可能會在 2028 年到來。到時的卡車可能還是會沿襲現有中型和重型卡車的設計，不過電力驅動會成為主流，同時帶來更強的靈活性。

轉運：一旦進入轉運港，卡車的效率就會大大降低，因為將貨物堆到正確的位置可不是件容易事。不過，自動對接與自動艙室內部移動技術以及預先規(guī)劃好的路線還是能顯著提升轉運效率。

新的城市遞送模式讓中型貨車煥發(fā)第二春中型貨車(8-12 噸)未來會成為城市遞送模式的主力軍，是零售商的好伙伴。由于各自價值鏈的數字化程度不斷提高，這兩個部門之間的協(xié)同作用將會快速增長。

在零售端，類似混合與拆分庫存等新型供應鏈模式的涌現，會打破現有標準，為城市自動駕駛趟出一條新路。

下面，我們來共同了解下這兩大模式的工作原理。

在混合庫存供應鏈模式下，用戶購買的商品來自供應商 A，但遞送地卻離供應商 B 的倉庫更近。因此供應商 A 會請求供應商 B 交付產品，并分給供應商 B 一小部分利潤。隨后再通過自動駕駛卡車將產品補給供應商 B。這樣不但滿足了用戶更快交貨的要求，還提升了物流的利用率。

拆分庫存供應鏈模式則是另一個新興趨勢。根據用戶對貨品需求的差異，中央倉庫會將產品分發(fā)到更小的倉庫以節(jié)省遞送時間。一旦建立了本地化的遞送“橋頭堡”，就能使用創(chuàng)新的第一公里與最后一公里遞送方式了。

和亞馬遜等零售巨頭需求同步的第一公里與最后一公里遞送如今，遞送車輛只占到城市交通流量的 7%-20%，但城市的擁堵卻“貢獻”了 20%-35%。

沒有近距離停車場以及當天甚至 2 小時交貨的壓力讓現有物流交付模式嚴重失衡。同時，遞送車滿城市找停車場，而后快遞員步行送貨的模式效率也非常低下。這樣的后果就是，每位駕駛員有 15%-20% 的遞送時間都被白白浪費了，遞送車輛能覆蓋的區(qū)域也有所縮減。

這樣的現狀讓傳統(tǒng)的中心輻射模式開始向伸縮物流模式轉型。未來，我們能見到更多的自動物流遞送模式，它會連接更多存取點方便用戶，承擔這項任務的就是移動遞送中心。當然，用戶也能享受快遞員、無人機或遞送機器人的服務。

這種新模式能提升利用率和移動遞送中心的覆蓋率。

無論是長途運輸還是最后一公里解決方案，自動駕駛技術意味著運營效率的提高、貨運量的增加、運輸成本的降低和卡車利用率的提高。對于消費者來說，他還意味著“煎熬”程度的降低。所以還等什么，趕緊把自動駕駛卡車普及了。