日前，有媒體報(bào)道稱，包裹投遞別再指望無(wú)人機(jī)了。為何有此一說(shuō)呢?原因是，據(jù)外媒消息，全球電商巨頭亞馬遜公司為了滿足用戶的巨大需求，正在將包裹投遞的成本和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給一些合作伙伴以及“快遞司機(jī)”。

雖然亞馬遜CEO曾表示將利用無(wú)人機(jī)來(lái)投送快遞，且該公司已經(jīng)申請(qǐng)了大量無(wú)人機(jī)專利。但是從目前的情況來(lái)看，亞馬遜對(duì)于人類快遞員的依賴程度持續(xù)提升，其意圖效仿其他快遞企業(yè)，打造一個(gè)龐大、獨(dú)立的快遞網(wǎng)絡(luò)。正是因?yàn)槿绱?，媒體才會(huì)感慨“別指望無(wú)人機(jī)了”!

不過(guò)，無(wú)人機(jī)真的不值得指望了么?顯然不是。

曾經(jīng)“鐘意”末端配送

人口紅利減退、老齡化社會(huì)到來(lái)已是不可避免，而電子商務(wù)的迅猛發(fā)展以及物流運(yùn)輸、快速配送量的持續(xù)增長(zhǎng)，卻需要更多勞動(dòng)力。在這一矛盾下，物流快遞行業(yè)開始積極擁抱科技領(lǐng)域，深入應(yīng)用人工智能、自動(dòng)駕駛等技術(shù)，大力推動(dòng)自動(dòng)化、智能化、數(shù)字化升級(jí)，配送機(jī)器人和快遞無(wú)人機(jī)等科技“利器”逐漸面世。

起初，發(fā)展快遞無(wú)人機(jī)的主要目的是為了解決“最后一公里”難題，緩解末端配送環(huán)節(jié)快遞員的壓力。著眼于此，亞馬遜、京東等諸多電商與物流企業(yè)紛紛入局，不斷加大在無(wú)人機(jī)技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)布局等方面的投入。時(shí)至今日，不少企業(yè)都已經(jīng)宣布推出相應(yīng)產(chǎn)品，并展開了快遞無(wú)人機(jī)的配送、投遞測(cè)試。

在一眾行業(yè)巨頭以及資本力量的推動(dòng)下，快遞無(wú)人機(jī)發(fā)展受到廣泛看好，市場(chǎng)反應(yīng)較為積極，國(guó)家政策也趨于支持。據(jù)業(yè)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)公布的報(bào)告顯示，無(wú)人機(jī)在快遞配送方面具有運(yùn)輸距離短、配送效率較高、運(yùn)營(yíng)成本較低等優(yōu)勢(shì)，適合在偏遠(yuǎn)農(nóng)村、山區(qū)應(yīng)用以及緊急物品的運(yùn)送。

然而，快遞無(wú)人機(jī)商用還面臨著許多障礙。一是初期研發(fā)成本較高，需要承擔(dān)人力、材料、管理、測(cè)試等諸多成本;二是續(xù)航能力有限，配送距離受到限制，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)連續(xù)、長(zhǎng)時(shí)間作業(yè);三是易受到惡劣天氣影響;四是載重不足，許多大件物品無(wú)法運(yùn)輸;五是法律法規(guī)尚未健全，監(jiān)管力度嚴(yán)格;六是安全技術(shù)有待繼續(xù)完善，存在一定安全隱患等。

綜合考慮到成本、應(yīng)用等多方面因素，快遞無(wú)人機(jī)的普及商用顯然還需經(jīng)歷較長(zhǎng)一段時(shí)間。既然小型多旋翼無(wú)人機(jī)在末端配送環(huán)節(jié)還有眾多關(guān)口需要突破，那么其他無(wú)人機(jī)機(jī)型是否能在物流配送的不同環(huán)節(jié)找到新的“用武之地”呢?

如今發(fā)力干線、支線運(yùn)輸

短時(shí)間里，無(wú)人機(jī)還無(wú)法取代快遞小哥們，甚至電商、物流企業(yè)對(duì)快遞員的依賴程度還在提升。從這一角度來(lái)看，無(wú)人機(jī)真的不值得期待了?一方面，無(wú)人機(jī)服務(wù)于末端配送仍然具有相當(dāng)?shù)目尚行耘c廣闊的市場(chǎng)空間，未來(lái)之路并未堵死;另一方面，深入挖掘無(wú)人機(jī)應(yīng)用潛力，一些企業(yè)開始尋找新的出路，逐步探索發(fā)展大型物流無(wú)人機(jī)。

大型物流無(wú)人機(jī)一般采用固定翼無(wú)人機(jī)機(jī)型，而快遞無(wú)人機(jī)則一般采用多旋翼無(wú)人機(jī)機(jī)型，兩者在體型、航程、載重等方面都有很大差別。眼下，據(jù)公開信息，物流無(wú)人機(jī)主要被應(yīng)用于干線、支線物流運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)，而非末端配送。當(dāng)然，類似的一點(diǎn)的，兩者的應(yīng)用場(chǎng)景都以偏遠(yuǎn)地區(qū)為主。

2017年12月，順豐試飛了一款大型物流無(wú)人機(jī)，該無(wú)人機(jī)可實(shí)現(xiàn)無(wú)人化自主控制、自動(dòng)規(guī)劃航線、一鍵自動(dòng)起降，并具有自主應(yīng)急處理能力。除了順豐外，京東、菜鳥等業(yè)內(nèi)主要玩家也已經(jīng)瞄上了大型物流無(wú)人機(jī)這塊蛋糕。這些公司基本上都采取了和航空制造商合作的方式，以加快物流無(wú)人機(jī)產(chǎn)品的研發(fā)與商用。

發(fā)展大型物流無(wú)人機(jī)，無(wú)疑為無(wú)人機(jī)在物流運(yùn)輸生態(tài)鏈中開辟了一條新的發(fā)展道路。相對(duì)于小型快遞無(wú)人機(jī)所面臨的應(yīng)用阻礙，大型物流無(wú)人機(jī)需要應(yīng)對(duì)的情況顯然簡(jiǎn)單得多。也就是說(shuō)，即使無(wú)人機(jī)在末端配送環(huán)節(jié)還無(wú)法大展拳腳，但是在干線、支線運(yùn)輸方面，仍然具有廣闊發(fā)展前景。

實(shí)際上，業(yè)內(nèi)主要玩家已經(jīng)不再滿足于研發(fā)某一類型的無(wú)人機(jī)，而是致力于打造“干線-支線-末端”三級(jí)無(wú)人機(jī)智慧物流體系。這意味著，無(wú)論是著眼于末端配送的快遞無(wú)人機(jī)，還是著眼于運(yùn)輸環(huán)節(jié)的物流無(wú)人機(jī)，都將成為智慧物流產(chǎn)業(yè)鏈中的重要組成部分。所以，唱衰無(wú)人機(jī)在物流配送領(lǐng)域的應(yīng)用顯然有些片面。