近年來，自動駕駛賽道上越來越擁擠，除了谷歌、蘋果、特斯拉、百度等科技公司外，通用的Cruise、戴姆勒-博世聯盟、大眾集團、寶馬-英特爾-菲克聯盟、雷諾-日產等車廠同樣是這一賽場上的主角。但任何前沿技術領域的對抗，往往是不進則退，實力榜單上更是城頭變幻大王旗。去年，你可能還在領導者的位子上，可能今年就被淘汰到跟隨者的故紙堆里。

如今，這樣的一幕就發(fā)生在研究機構Navigant Research(簡稱為NR)最近發(fā)布的自動駕駛榜單中。

一進一退，車廠一方疲態(tài)漸顯在一場比賽中，裁判能給出一個相對客觀的座次表，供各方參考。在自動駕駛領域，也有兩家這樣的機構。一家是NR，這家企業(yè)已連續(xù)發(fā)布了三份年度自動駕駛汽車的排行榜，每一份榜單的實力分布圖，都會發(fā)生較大的更迭，含金量較高，屬于自動駕駛圈子里都較為認可的報告;另一家則是加州機動車管理局(DMV)，他們會公布年度的自動駕駛企業(yè)成績單，2018年有48家公司提交了報告，主要針對過去一年的自動駕駛路測里程和MPI指標進行考量。

提及NG的榜單，行業(yè)里認可度還是較高的，這個榜單排名規(guī)則較為復雜，涉及到公司愿景、發(fā)展策略、合作伙伴、生產策略、技術、營銷、產能、產品質量和可靠度等十個維度，對每一家參賽玩家進行綜合測評。所以，最新發(fā)布的NG實力榜單位中，位置座次發(fā)生較大變化，引發(fā)了熱議。

那么，究竟發(fā)生了哪些變化呢?回顧2018年的NG榜單，在第一軍團中，還有戴姆勒-博世聯盟、大眾集團、寶馬-英特爾-菲克聯盟、雷諾-日產-三菱以及 Aptiv等車廠，但在2019年的榜單中已經滑落到下一個梯隊了，第一軍團中只剩下Waymo、通用(Cruise)、福特三家。

在自動駕駛領域，谷歌Waymo確實比較領先，還有自己的激光雷達、視覺傳感器等硬件協同，將配件成本降低了一大截。由于動手較早，路測測試里程比較領先，且增速很快。此外，Waymo的母公司Alphabet是世界上財力最雄厚的企業(yè)之一，可以為自動駕駛技術的研發(fā)和落地提供足夠強大的資金上的支持。

另外一個值得關注的“逆襲”玩家，是來自于中國的百度Apollo，也是中國企業(yè)中唯一一家入選的。雖然在榜單中，百度Apollo還沒有與Waymo形成并駕齊驅的態(tài)勢，但“階層躍遷”的速度確實讓人刮目相看。在2017年1月的報告中，百度Apollo排名靠后一些，隨后的2018年榜單中，提升到了第14位，而最新發(fā)布的實力榜上，Apollo已經處于“競爭者”第二陣營的中上游位置了，排名第8。

再加一把勁的話，百度Apollo很可能在2020年跳到“領導者”的象限里，與Waymo站到一起。在自動駕駛的全球版圖上，已經出現了“一進一退”的現象，過去幾年背靠大廠和雄厚資金的車廠開始掉隊了，比如戴姆勒-博世聯盟、大眾集團、寶馬-英特爾-菲克聯盟、雷諾-日產-三菱的位置降級，現代集團、豐田、沃爾沃-維寧爾-愛立信-Zenuity聯盟的止步不前，讓代表中美科技公司頭牌的Waymo與百度Apollo的進步更顯眼了。

實力測評沒有絕對權威，更應關注趨勢實際上，任何榜單都無法做到絕對的權威與客觀，尤其是在自動駕駛這樣一個技術瞬息萬變的領域，更是如此。

而新興領域的技術角逐會出現兩大現象：一是最初可能是百舸爭流，各家都投入重兵和資金，爭取一個好的位置，所以我們看到自動駕駛領域各家車廠均有所涉及，科技公司中的主流企業(yè)谷歌、百度、特斯拉、蘋果、英特爾等紛紛涌入。但高手過招，一旦處于劣勢后，就會選擇止損或尋求第三方結盟的方式，部分車廠已經開始打退堂鼓;二是處于領先態(tài)勢的企業(yè)往往會持續(xù)保持這樣的勢頭，Waymo一路領先，從去年開始占據第一梯隊后，就很難被拉下馬了。同樣，百度Apollo身上也表現出了這樣的特質。

這表明，對于行業(yè)里的自動駕駛榜單，不要僅僅關注靜態(tài)的排位，更應該發(fā)現“上位者”的黑馬，而原地踏步和掉隊的企業(yè)，幾乎可以忽略了。

比如之前上榜過的本田、標致雪鐵龍和捷豹路虎等車廠，已經被徹底踢出榜單，成了打醬油的角色;再如，在科技行業(yè)里舉足輕重的蘋果、特斯拉等，并沒有表現出與自身匹配的實力，依然在第三軍團里打轉。當然，這些不差錢的大佬，不排除會通過后期砸錢收購的方式來謀求上位。

除趨勢變化外，無論是NR的年度榜單，還是DMV的年度路測成績單，都多多少少存在不夠科學的問題。尤其是DMV的路測報告，在最新發(fā)布的2018年年度報告中，谷歌Waymo的MPI處于領先水平，通用Cruise排在第二位，之后是Zoox、Nuro等，百度Apollo是唯一一家上榜的中國科技企業(yè)，排在第七位。但其實，DMV報告只對比總里程數和MPI，安全性、生態(tài)虹吸水平、開放程度、量產能力、商業(yè)化進展等指標都被甩開了，結果自然不夠中立、客觀。

對比兩份報告的話，DMV報告含金量更小，因為加州是谷歌Waymo、通用Cruise等美國自動駕駛企業(yè)的“大本營”，在開放道路測試的運輸、部署和協調上，都比其他國家的企業(yè)有優(yōu)勢。而且，總里程數只是模糊指標，各家自動駕駛廠商選擇的場景、路況、車路協同要求差異很大，城市復雜道路與郊區(qū)道路上表現出來的MPI數據，顯然不是一碼事。

除了榜單，生態(tài)、開放、量產決定了加速度對于自動駕駛這樣的可能顛覆整個汽車產業(yè)鏈大事，不僅僅是技術上的革新，更會改變汽車消費業(yè)態(tài)，顛覆上游配件廠、主機廠、銷售商構建等傳統(tǒng)產業(yè)鏈秩序，牽一發(fā)而動全身。所以說，評判自動駕駛玩家的綜合能力，就不能只看技術成熟度的指標。因為哪怕你的技術再先進，沒有產業(yè)鏈上的玩家陪你一起玩，最終也很難掀起多大的波瀾。所以說，技術之外，生態(tài)圈、平臺開放度和量產能力，才最終決定了后半段的加速度。

總體來看，有著百年歷史的美國、韓國等大部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)，大都選擇了單打獨斗或局部結盟的路線，突破重圍的可能性不大。而處于領先位置的谷歌Waymo最初開放度較大，但近年來的商業(yè)模式探索有日益封閉的跡象。去年底還有消息稱，本田與Waymo洽談了長達三年的合作夭折了，轉投到了通用Cruise的陣營，原因是Waymo不太愿意與車廠分享關鍵技術。

但通用Cruise可能是一個例外，目前僅次于谷歌Waymo，NR競爭力排行榜得了86.6的高分，只比Waymo少0.1的分值。因為車企擁有幾十年的造車經驗，在工業(yè)制造、汽車核心技術及產品成熟度打磨上，比科技公司更具優(yōu)勢。可以預判，通用Cruise在自動駕駛領域的未來不可小覷。但存在的一點疑問是，車廠能否將過去的競爭對手團結在一起?相比，在全球自動駕駛領域排名靠前的百度Apollo則走了開放生態(tài)的路線，合作方覆蓋了福特、戴姆勒、寶馬、北汽、一汽、現代、長安等主機廠。業(yè)界也有一種說法，百度Apollo更像是汽車界的安卓系統(tǒng)，有一統(tǒng)江湖的勢頭。當然，這個說辭稍微有一些夸張，畢竟Apollo還遠沒有一呼百應的實力，但開放度上確實高很多。

還有一個指標是量產能力。NR報告權衡指標上專門有市場策略和生產策略兩個維度上的考量，就是這個道理。也就是說，即便你的技術再先進，始終處于無法量產的階段，很容易在下半場的加速戰(zhàn)中卡殼或被超越。Apollo為什么能在國際上有資格與Waymo、一眾大廠掰手腕，與多年來持續(xù)推進自動駕駛車輛量產有很大關系。比如去年全球首款L4級自動駕駛巴士阿波龍量產下線，與沃爾沃合作定制L4的乘用車等動作，多少都算是加分項。當然，從量產到面向公眾開放購買，這是兩個概念。

所以說，無論是NR的榜單，還是DMV的成績單，用簡單的排名和數字，去給尚沒完全成熟的自動駕駛蓋棺論定，本身就容易招致嘩眾取寵的爭議。對自動駕駛的中國玩家來說，與其爭論孰高孰低，不如踏踏實實地推進技術成熟和應用落地，在中美這場競速中，跑出真正的實力與水平。