近日，馬斯克這個 diss 專業(yè)戶在接受《紐約時報》的采訪中還暗示貝索斯年紀太大，藍色起源太慢無法實現(xiàn)登月的目標。馬斯克如此不依不饒究竟是為何？

因為自動駕駛賽道是個金餑餑！自己的奶酪被亞馬遜啃了怎能不怒？

現(xiàn)通用汽車公司總經理的拉里·伯恩斯（Larry Burns）曾預計，如果率先進入無人駕駛汽車領域的公司能夠從每年 3 萬億英里的行程中獲取 10%的份額，并且每英里收取 10 美分費用，那么它一年收入能達到 300 億美元。

300億美元意味著什么？遠超新能源標桿特斯拉2019的246億整體營收！

自動駕駛行業(yè)看上去是一座金山銀礦，誰都想咬一口，于是在這個賽道上出現(xiàn)了硅谷五巨頭，他們登上擂臺花式出招就為了占領市場。那么他們究竟如何出招？下面請見詳細分析。

01. 美國市場的自動駕駛五巨頭

在美國市場，Waymo, Cruise, ZOOX, Argo AI, Aurora 是硅谷自動駕駛的五大家族。

Waymo背靠Google，是個根正苗紅的天選之子。Google 從 2009 年開始研究自動駕駛，2016 年 Waymo 才由 Google 獨立出來，成為 Alphabet 公司旗下的子公司。

Google 之前的發(fā)展路線是自己造車，但是 Waymo 成立后選擇舍棄了自主造車的路線開始與傳統(tǒng)車廠建立合作關系。互聯(lián)網巨頭從零開始造車的確難度太大，別的車企巨頭能通過自家的車去搜集道路數據而互聯(lián)網公司卻做不到。

2018 年 3 月 27 日，Waymo 宣布和捷豹路虎成為戰(zhàn)略合作伙伴，2019 年 6 月 19 日, Waymo 宣布與雷諾和日產達成獨家合作關系，Waymo 也開始將其擁有的部分核心技術——激光雷達作為一項單獨的業(yè)務進行量產，降低成本的同時加速研發(fā)的更新迭代，發(fā)展也算順利。

相比于天之驕子Waymo，Cruise則是個起步晚但最好命的新手寶寶。

Cruise 成立于 2013 年 10 月，位于加州舊金山。2015 年拿到了加州車管所的公路測試執(zhí)照，在 2016 年也就是成立第三年就被巨頭通用看上，通用花了約 10 億美元收購 Cruise。

2018 年 Cruise 引入軟銀和本田作為新的戰(zhàn)略投資者。軟銀向 Cruise 注資 22.5 億美元，通用注資 11 億美元，本田決定接下來的 12 年投資 27.5 億美金。有了大佬們的背書，Cruise 的估值攀升到 190 億美金。

相比乖乖依靠大佬的 Cruise,ZOOX 就顯得野心勃勃。ZOOX 是目前硅谷自動駕駛“五大家族”中唯一沒有車企背書的公司。

它成立于 2014 年，它與其他初創(chuàng)公司不同，從一開始公司的戰(zhàn)略就是自主研發(fā)和制造自動駕駛汽車，說白了就是又要做自動駕駛系統(tǒng)，又要自己造車還不去抱巨頭大腿。

不僅如此 ZOOX 提出了和 Google 的螢火蟲相似的汽車設計——沒有油門、剎車板，沒有方向盤。但 ZOOX 還想要造一個可以雙向行駛的車，換句話說就是兩邊都能開。作為一個初創(chuàng)公司，沒錢沒背書還要超越巨頭可真是野心勃勃。

Trucks.vc 的合伙人 Reilly Brennan 對此評價是：“硬件設計，前所未有。想法非常大膽也很燒錢！”

比起張揚炫酷的ZOOX，Argo AI 則是個低調的技術小能手。

《華爾街日報》報道，Argo AI 獲得了大眾集團 26 億美元的投資，此舉使 Argo AI 成為了唯一一家在美國和歐洲都有商業(yè)合作伙伴的自動駕駛技術平臺公司。

Argo AI 一直在默默開發(fā)整套的“自動駕駛系統(tǒng)”，在疫情之前，一直忙著開發(fā)適用于福特 2021 年新車的自動駕駛系統(tǒng)和高精地圖，然而受到疫情的影響，福特在今年第一季度的發(fā)布會上透露，會將其自動駕駛汽車的發(fā)布推遲到 2022 年。

Auora 也側重研發(fā)技術但是更看重研究系統(tǒng)。它的團隊可謂是自帶 buff。它的三位聯(lián)合創(chuàng)始人都來自 Google、Uber 和特斯拉的重要崗位，并且都曾參與自動駕駛研發(fā)。

Aurora 的核心產品也很硬核，叫做 Aurora Driver，這是一套能安裝在不同類型汽車中的軟硬件組合，幫它們實現(xiàn)自動駕駛。這套系統(tǒng)已經被成功整合到了 6 款車型（SUV，轎車，商務車，小貨車，重卡等）

2019 年 2 月，Aurora B 輪由紅杉資本、普信和亞馬遜領投，融資 5.3 億美元，直接讓 Aurora 的估值超過了 25 億美元。Aurora 和大眾，現(xiàn)代以及國產汽車品牌拜騰都建立了合作關系。

看到這是不是覺得這五家公司未來就是一路開掛走上車生巔峰了？呵呵，你錯了！

02. 艱難險阻，問題重重

Google 一開始是一副我有錢我造車的架勢，2013 年造出第一輛自動駕駛汽車“螢火蟲”，2015 年萌萌噠的螢火蟲成功上路了，Google 覺得自己可以捋起袖子大干一場的時候結果內部就出事炸鍋了。

Google的團隊執(zhí)著于完全自動駕駛而忽略了商業(yè)化，項目不僅不賺錢還是個吞金獸！

其次，由于螢火蟲成功上路了，Google 一開心將 45 億美元作為項目獎金發(fā)給員工。結果兌現(xiàn)激勵后，Google 無人駕駛團隊資深員工富得流油幾乎都不需要工作紛紛離職，使得 Google 元氣大傷。

并且 Waymo 前明星工程師 Anthony Levandowski 竊取商業(yè)機密，并通過被收購的方式將機密帶入 Uber，一場世紀訴訟在谷歌 Waymo 與 Uber 之間展開。最終 Uber 賠償 2.44 億美元和解，而工程師本人則被谷歌索賠 1.79 億美元違約金（約合人民幣 12 億元）

不僅是 Google，ZOOX 和 Cruise 也問題重重。

2019 年特斯拉公司對 ZOOX 和幾名前特斯拉員工（離職特斯拉入職 ZOOX）提起訴訟，指控他們于 2018 年年底和 2019 年年初竊取了其 WARP 系統(tǒng)相關的信息。

后來由于疫情，ZOOX 被迫停止了在舊金山和拉斯維加斯的公共道路上測試車輛，這導致今年要推出自動駕駛汽車的計劃也泡湯了。ZOOX 陷入了低迷狀態(tài)，此時亞馬遜在 6 月 26 日宣布收購自動駕駛技術公司 ZOOX，從此 ZOOX 賣身亞馬遜。

同時疫情也影響到了 Cruise, 為了度過難關，Cruise 在五月份裁掉 150 名員工。

2020 年的疫情在自動駕駛市場刮起了一股寒風。之前風光無限的自動駕駛公司們都被吹了個透心涼，紛紛選擇裁員，賣身或者對外融資。

但是研究自動駕駛的公司涼涼的原因可不僅僅是疫情來襲，還因為這個行業(yè)本身就存在質疑并且在技術方面也存在高壁壘。

根據 ANSYS 的《全球自動駕駛車輛研究報告》，約 59%的受訪者認為自動駕駛并不安全，可能會引發(fā)車禍。雖然眾多研發(fā)無人駕駛的企業(yè)都喜歡給客戶畫大餅，說無人駕駛可以讓人雙手離開鍵盤，玩著王者榮耀就可以直達目的地。

但是總有人質疑其安全性。萬一撞到人了怎么辦？萬一程序出問題了怎么辦?畢竟沒有人操作方向盤，有些乘客還是心里發(fā)慌。

其次，無人駕駛將涉及到隱私問題。因為無人駕駛需要安裝視頻攝像頭，并且是通過軟件控件，《無人駕駛》的作者胡迪·利普森和梅爾芭·庫曼覺得汽車會有可能成為“機器人間諜”。

畢竟任何軟件操作系統(tǒng)都容易遭受惡意入侵，可能會有安全漏洞。42%的受訪者對此也表示很擔心。

作為乘客最擔心的就是安全和隱私問題，然而能否保護安全和隱私很大程度上則取決于技術是否成熟。那什么才是自動駕駛的核心技術呢？

首先華泰證券的觀點是自動駕駛可以根據駕駛功能模塊分為四塊，感知，決策，制定和運營。簡單來說就是車先通過攝像頭和地圖雷達等判斷地形和道路情況，再根據具體情況做出判斷，避開障礙物和人群。

國信證券認為V2X 技術是自動駕駛的核心技術。簡單來說，搭配了該系統(tǒng)的車型，在自動駕駛模式下，能夠時刻觀察路面上的情況，自動選擇最好的行駛路線。不僅如此，通過使用車載傳感器和攝像等系統(tǒng)，感知周圍環(huán)境搜集數據。比如說避開車輛和人群，從而實現(xiàn)“零交通事故”。

然而收集數據這個環(huán)節(jié)就困難重重更別說做出正確判斷了。

首先是安裝提供數據的道路裝置非常昂貴，在美國高達 51650 美元。其次是很難市場化。假如道路上僅有 10%的 輛安裝了 V2X，那么只有 1%對（10%×10%）車輛能夠實現(xiàn)信息交互。

其次，要說服各地政府進行協(xié)同去進行基建改造也耗時耗力。如何勸說政府，如何在各地大規(guī)模的安裝道路裝置，都是令人頭疼的問題。

不僅是道路裝置很難普及，最基礎的攝像頭，高精地圖，雷達激光技術都在繼續(xù)研發(fā)中。

總結來說，技術壁壘攻堅、如何讓客戶接受，如何進行商業(yè)化都是很難解決的問題。

03. “占山”容易“成王”難

天風證券的觀點是目前大多數初創(chuàng)公司為了求生，主要選擇了貨物運輸和自動駕駛出租車Robotaxi兩個途徑。

選擇貨物運輸的原因有三個，既然大眾對載人持有懷疑態(tài)度，那就先開始運貨，就算出了問題風險也可控。其次，運輸貨物也可以搜集數據，如果出現(xiàn)了事故也可以根據數據對無人駕駛的系統(tǒng)進行改良。賺錢和更新兩不誤。

最后從實現(xiàn)難度上來看，在封閉園區(qū)例如倉庫和碼頭等行駛條件相對簡單、容錯率較高的場景下，落地化會相對比較簡單。

但在高速公路、城市一般道路環(huán)境下，由于道路復雜程度遠高于封閉園區(qū)，在該環(huán)境下實現(xiàn)中駕駛商業(yè)化應用難度將會非常高。

比如說 Waymo 就開展了無人駕駛送貨服務 WaymoVia。2020 年 3 月 Waymo 宣布 Waymo Via 將服務于短途，長途貨物運送和交付。

未來，Waymo將與OEM 和 Tier 1 供應商合作，為基于云的卡車配備自動駕駛系統(tǒng)。此外，Waymo 將與車隊合作，提供軟件服務、地圖和遠程車隊援助等支持。

這一方面的發(fā)展前景也體現(xiàn)在亞馬遜收購 ZOOX 其背后的考量中。

此次收購未來可能會徹底顛覆亞馬遜物流體系的兩大要素：無人化和電動化。自動駕駛的發(fā)展將使得亞馬遜節(jié)省大量的司機，配送員，而電動化的發(fā)展會導致新能源汽車取代燃油車型，節(jié)省車輛燃油等費用。

而根據 36 氪的觀點，選擇自動駕駛出租車Robotaxi是自動駕駛向無人駕駛進化的必經之路，同時也是自動駕駛實現(xiàn)商業(yè)化的最短路徑。

自動駕駛出租結合了自動駕駛和共享出行。無論是國內的滴滴，百度，還是美國的 Waymo，Cruise，都押注自動駕駛出租車。

選擇它首先是因為這是個較為平滑的過渡方案。

畢竟要打造一輛完全無人駕駛的車還是有難度的。其次目前自動駕駛車輛發(fā)生事故的話，責任劃分仍缺少法律支持，而 RoboTaxi 很好的解決了這一問題。所有的事故責任與乘客無關。

事故的責任劃分及處理都由 RoboTaxi 服務提供商直接承擔，可以說是現(xiàn)階段在政策和法規(guī)范圍內的最佳解決方案了。并且 Robotaxi 的落地前景很清晰。

汽車之心認為 Robotaxi 的落地，可以分為 5 個階段：

第一階段：打造一輛可以在實驗環(huán)境下運行的自動駕駛原型車；

第二階段：拿到自動駕駛路測許可，在有安全員的情況下上路測試；

第三階段：進行小規(guī)模的自動駕駛車隊部署，推出自動駕駛出租車服務進行載客運營；

第四階段：進行自動駕駛系統(tǒng)的前裝量產，推動更大規(guī)模的自動駕駛出租車隊運營；

第五階段：推出真正的無人出租車大規(guī)模載客運營。

在這方面，Waymo 和 Cruise 是領頭羊。

2018 年 12 月 Waymo 推出了自動駕駛載人服務 WaymoOne，被看做是“全球 Robotaxi 商用的開端”。

截止 2019 年底，月活用戶超過 1500 人，累計訂單超過 10 萬人次。截止目前，Waymo 的自動駕駛系統(tǒng)在全美 25 個城市，累計測試里程已經達到 2000 萬英里，此外還有超過 150 億英里的虛擬仿真測試積累。

圖片來源：waymo 官網

而 Cruise 在 2020 年 1 月份推出首款無人駕駛汽車 Origin，可以乘坐 6 個人。

目前的市場運營模式為：和網約車公司合作，提供軟件服務、車隊服務、技術服務、推廣自動駕駛服務到市場上，并不需要自建品牌。借助網約車平臺，終端消費者的接受度也比較高。

Waymo CEO JohnKrafcik（約翰·科拉菲克）說，“Covid-19 強調了全自動駕駛技術能提供安全，衛(wèi)生的個人出行和配送服務”。疫情的肆虐也讓大家意識到了無人接觸的自動駕駛的重要意義。

疫情的流行對自動駕駛企業(yè)來說是挑戰(zhàn)更是機遇。更讓人們意識到無人車在未來社會中可能起到的作用。標準路況實現(xiàn)自動駕駛相對容易，但推廣到普通路段則面臨巨大挑戰(zhàn)。無人駕駛真正的落地需要法律法規(guī)的落實，政策技術的推動。

技術，企業(yè)，社會，大眾認識和道路交通的全方位提升，才能打破瓶頸。