多年來，陀螺儀一直用于導(dǎo)航任務(wù)。經(jīng)典的設(shè)計(jì)是機(jī)械陀螺儀，現(xiàn)在也有MEMS陀螺儀，一般高性能單元可能非常昂貴。

對(duì)于性能要求較低的應(yīng)用，比如手機(jī)、游戲機(jī)等，由于其體積小，成本低，微機(jī)電系統(tǒng)（MEMS）慣性測量單元（IMU）變得越來越流行。但是，需要這些MEMS器件的性能一直穩(wěn)步提高，從而使它們能夠扮演更重要的角色。目前，大部分MEMS陀螺儀仍需要其他傳感器融合應(yīng)用，檢驗(yàn)輸出的結(jié)果。

目前，學(xué)術(shù)界雖然出現(xiàn)了很多低漂移陀螺儀，而且各種陀螺儀架構(gòu)也很簡單，但是，這些技術(shù)仍沒有成功走近真實(shí)的商業(yè)市場。

對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車來說，由加速度計(jì)和陀螺儀組成的 IMU 非常重要，能夠完成導(dǎo)航定位的任務(wù)。但價(jià)格較低的 MEMS 版本需要通過全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）信號(hào)以及來自攝像頭，雷達(dá)和激光雷達(dá)的其他輸入以及磁力計(jì)來進(jìn)行校正。盡管，近幾年隨著性能的提高，一些產(chǎn)品只需要很少的校正。不過，它們不太可能很快就能夠完全滿足關(guān)鍵應(yīng)用的需求。

1、IMU

IMU 通過跟蹤線性和旋轉(zhuǎn)慣量的變化來測量運(yùn)動(dòng)。它們至少由兩種不同類型的傳感器，加速度計(jì)和陀螺儀組成。這些傳感器可以使用傳統(tǒng)的宏尺度技術(shù)來構(gòu)建，也可以通過使用 MEMS 技術(shù)來構(gòu)建。

車用慣性測量單元（IMU）通常指由 3 個(gè)加速度計(jì)和 3 個(gè)陀螺儀組成的組合單元，加速度計(jì)和陀螺儀安裝在互相垂直的測量軸上。低精度的 IMU 可以通過其他方式修正，GPS 用于修正位置的長期漂移，氣壓計(jì)用于修正高度，磁力計(jì)用于修正姿態(tài)。

加速度計(jì)可通過感應(yīng)線性加速度來測量線性運(yùn)動(dòng)。陀螺儀（或簡稱為陀螺儀）可測量方向變化。

理想情況下，將加速度計(jì)或陀螺儀組合在單個(gè)芯片上，三個(gè)軸可以提供更好的軸對(duì)齊，并且可以確保兩種傳感器之間的最佳軸對(duì)齊。磁力計(jì)一般不能集成在單片中，因?yàn)樗鼈兊慕Y(jié)構(gòu)與加速度計(jì)和陀螺儀不兼容。

雖然單片集成是可能的，但 IMU 通常由用于不同傳感器類型的共封裝芯片制成。

大多數(shù) IMU 是使用三個(gè)單獨(dú)的芯片組裝的（三軸陀螺儀，三軸加速度計(jì)和三軸磁力計(jì)）。高性能 IMU 可能包含三個(gè)單獨(dú)的單軸陀螺儀芯片，并且可能包含五到九個(gè)芯片。在這種情況下，需要從正交性的任何偏差中進(jìn)行調(diào)整。

無論 IMU 是包含單個(gè)芯片，還是組合了單獨(dú)的加速度計(jì)和陀螺儀芯片，每個(gè)傳感器的每個(gè)軸都會(huì)被計(jì)數(shù)。這提供了一個(gè)所謂的六軸傳感器（如果沒有磁力計(jì)）。具有三軸磁力計(jì)的 IMU 被視為九軸傳感器。

2、航位推算，漂移，等級(jí)和價(jià)格

航位推算是指通過跟蹤位置和方向隨時(shí)間的變化來測量位置的過程。以給定的速度沿特定方向行駛將產(chǎn)生一個(gè)的位置。從該位置繼續(xù)行駛到一個(gè)新位置。

然而，挑戰(zhàn)在于沒有任何測量是沒有錯(cuò)誤的。每個(gè)測量位置都會(huì)有一定的誤差，而下一個(gè)位置的測量也會(huì)有誤差，并且該誤差將加重第一個(gè)位置的誤差。這些誤差可能累積到實(shí)際位置可能與計(jì)算出的位置明顯偏離的地步。

如果用性能來定義這些系統(tǒng)的應(yīng)用等級(jí)，那么以偏置穩(wěn)定性（或偏置不穩(wěn)定性或漂移）來衡量。漂移是以度 / 小時(shí)或每小時(shí)累積的方向誤差度數(shù)為單位的。

加速度計(jì)和陀螺儀都有誤差，但是陀螺儀主導(dǎo)了整體漂移。這導(dǎo)致了 IMU 根據(jù)其適合的應(yīng)用進(jìn)行分級(jí)。

從圖中可以看出，對(duì)精度要求高的應(yīng)用仍然需要機(jī)械傳感器，并且非常昂貴。

傳統(tǒng)的機(jī)械模型正在讓步給較新的技術(shù)，其中包括正在逐步改進(jìn)的 MEMS 技術(shù)。MEMS 單元可能會(huì)侵蝕 FOG 技術(shù)今天可以解決的某些問題，但將來不太可能取代 HRG 和 RLG 技術(shù)。預(yù)計(jì)將增長到足以使 MEMS 失去低端地位的同時(shí)，仍將保持增長并提高自己的地位。

MEMS 技術(shù)降低了低端 IMU 的價(jià)格，這些 IMU 主要用于商業(yè)（如智能手機(jī)）和工業(yè)應(yīng)用。

博世產(chǎn)品經(jīng)理 Peter Spoden 和 Michael Rupp 表示，MEMS 陀螺儀的漂移已減半，并有望進(jìn)一步改善。他們說：“ 10°/ h 的不穩(wěn)定性一直是 MEMS 的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，”如今，使用 MEMS 可以達(dá)到 1 至 5°/ h。對(duì)于未來，低于 1°/ h 的范圍似乎可以實(shí)現(xiàn)。

那么，MEMS 技術(shù)會(huì)繼續(xù)進(jìn)入高端應(yīng)用領(lǐng)域嗎？隨著自動(dòng)駕駛汽車的出現(xiàn)，人們對(duì)針對(duì)汽車市場定價(jià)的更高質(zhì)量的傳感器重新產(chǎn)生了興趣。但是，盡管一家公司似乎已朝著這個(gè)方向邁出了一大步，但大多數(shù)制造商認(rèn)為，由于 IMU 通常與其他技術(shù)結(jié)合以糾正錯(cuò)誤，因此進(jìn)一步的改進(jìn)并不是真正重要的。

3、傳感器融合

盡管 MEMS IMU 在任何長時(shí)間內(nèi)都不可能進(jìn)行航位推算，但 MEMS 陀螺儀仍被定位用于安全關(guān)鍵型應(yīng)用，例如自動(dòng)駕駛汽車導(dǎo)航。

位置信息的主要來源仍然是 GNSS 信號(hào)，例如 GPS。西門子業(yè)務(wù)部門 Mentor 的應(yīng)用工程顧問 Jeff Miller 表示：“許多用例都依靠 GPS 使用卡爾曼濾波器等進(jìn)行漂移校正，因此他們不必?fù)?dān)心長期漂移?！碑?dāng)車輛進(jìn)入隧道或停車場，傳遞信號(hào)的衛(wèi)星不再“可見”時(shí)，這種方法將失敗。在這種情況下，IMU 可以提供短期位置信息，直到重新獲取 GNSS 信號(hào)為止。

另一位專家菲茨杰拉德說：“如果您要能夠承受 GPS 的 5 秒模糊測試，并且以 50 至 70 英里 / 小時(shí)的速度行駛，則需要一個(gè)非常好的陀螺儀?！薄叭绻粨?dān)心一秒鐘的退出，那么也許您可以擺脫精度較低的陀螺儀的困擾。”但是，例如阿爾卑斯山中最長的公路隧道是哥德哈德公路隧道，長約 17 公里（10.5 英里）。以 60 mph 的速度行駛時(shí)，這意味著離 GNSS 信號(hào)的距離會(huì)略微超過 10 分鐘，而對(duì)于 MEMS IMU 來說，這是很長的時(shí)間。

磁力計(jì)還用于幫助校正陀螺儀的漂移。磁力儀像陀螺儀一樣測量方位，這提供了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的參考點(diǎn)，因此算法可以同時(shí)查看陀螺儀和磁力計(jì)的結(jié)果來確定方向。

GNSS 信號(hào)不可用時(shí)會(huì)與 IMU 進(jìn)行折衷（這意味著一個(gè)或另一個(gè)正在使用中），而 GNSS 信號(hào)與之不同，此處兩個(gè)傳感器不斷融合在一起，以達(dá)到比單獨(dú)使用任一個(gè)傳感器更準(zhǔn)確的結(jié)果。這是所謂的傳感器融合的特定示例。它合并大量傳感器輸出的結(jié)果，以產(chǎn)生更好的組合結(jié)果。

磁力計(jì)也有其缺點(diǎn)，主要是有些物體可能影響磁場。被稱為“磁異?！钡慕饘佘囕v，電梯，甚至大的巖石露頭都會(huì)使磁力計(jì)的讀數(shù)失真。在此類異常持續(xù)存在的應(yīng)用中（例如，在大型電動(dòng)機(jī)附近或在電氣室內(nèi)），不能可靠地使用磁力計(jì)。

但是，在那些應(yīng)用程序之外，異?？赡苁菚簳r(shí)的。沒有一種拒絕異常的固定算法。

除此之外，還有許多其他技術(shù)可以幫助定位服務(wù)。IMU 提供“由內(nèi)而外”的視圖，移動(dòng)傳感器在其中確定自己的位置。外部信號(hào)（如 GNSS）提供“從里到外”的視圖，其中外部因素告訴移動(dòng)的物體在哪里。例如，在購物中心內(nèi)，各種 WiFi 或藍(lán)牙信標(biāo)都可以對(duì)購物者及其智能手機(jī)的位置進(jìn)行三角測量。智能手機(jī)中的 IMU 和信標(biāo)信號(hào)一起可以提供足夠精確的定位，以在商店內(nèi)定位購物者。

當(dāng)然，這種方法也可以在道路上使用?？梢蚤_始在道路，基礎(chǔ)設(shè)施中放置信標(biāo)。比如將信標(biāo)放在隧道中。

對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車而言，至關(guān)重要的一點(diǎn)是，偏離路線的余地很小。如果您在高速公路上開車，您可能無法承受超過 10 或 20 厘米的漂移，否則有可能撞到相鄰的汽車。

這是高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）尤為重要的地方。這種系統(tǒng)為車輛配備了許多額外的傳感器，尤其是攝像頭，雷達(dá)和激光雷達(dá)。使用 AI 算法將這些傳感器信號(hào)組合在一起，以識(shí)別預(yù)期和意外的項(xiàng)目，從而提供了一個(gè)巨大的傳感器融合解決方案。

博世團(tuán)隊(duì)表示：“無人駕駛汽車始終必須獲得環(huán)境認(rèn)可?！薄?IMU 絕不能單獨(dú)使用，而必須始終是一個(gè)完整系統(tǒng)的一部分，該系統(tǒng)由激光雷達(dá)，雷達(dá)和軟件等其他設(shè)備組成。作為這種系統(tǒng)的一部分，今天的 IMU 就足夠了。”

但是，對(duì)于可能無法停留在涂有油漆良好線條的城市道路上的“隨處可見”車輛，它們可能不夠用。在如此遙遠(yuǎn)的地區(qū)，自動(dòng)駕駛?cè)允遣荒芙鉀Q的問題（尤其是在沒有蜂窩通信的情況下）。菲茨杰拉德說：“要讓自動(dòng)駕駛汽車在沒有這些車道標(biāo)志或交通信號(hào)燈或停車牌識(shí)別的地形上行駛，將是非常困難的?！?/p>

“我們需要將 ADAS 車輛（具有越來越高的自治性）和機(jī)器人汽車（或 Robotaxis）分開，它們已經(jīng)完全自主，但是在地理上受到限制?！薄坝捎跈C(jī)械人的業(yè)務(wù)模型（移動(dòng)即服務(wù)）不同，目前暫時(shí)沒有成本約束。但是他們對(duì)性能有很高的要求。”

對(duì)于配備 ADAS 的汽車，購買價(jià)格是主要的經(jīng)濟(jì)考慮因素。因此，根據(jù)車的成本控制，IMU 的價(jià)格必須低于 100 美元，這樣在 60 km / hr 的速度下，它們在 20 到 30 秒內(nèi)的漂移精度僅為幾厘米。相比之下，robotaxis 可以忍受更高的精度價(jià)格 - 每行駛 1 公里僅漂移幾厘米的系統(tǒng)，其價(jià)格就高達(dá) 10,000 美元。

需要導(dǎo)航的低成本車輛可能仍然認(rèn)為高質(zhì)量 MEMS IMU 過于昂貴。對(duì)于那些想要將這類陀螺儀用于無人機(jī)，機(jī)器人和不支持 300 美元價(jià)格的產(chǎn)品的人們來說，它開始崩潰。他們可以花 30 美元購買 MEMS 陀螺儀，但 300 美元太高了?！?/p>

對(duì)于所有的融合傳感器，甚至可能有人會(huì)質(zhì)疑某些駕駛應(yīng)用是否仍需要 IMU。其他傳感器（雷達(dá)，攝像機(jī)，激光雷達(dá)等）的組合所取得的進(jìn)展提出了慣性系統(tǒng)從長遠(yuǎn)來看是否有用的問題。在某些時(shí)候，所有其他傳感器都可以在沒有此類傳感器的情況下校準(zhǔn)汽車的位置。

4、結(jié)論

尚不清楚 MEMS 陀螺儀將進(jìn)一步改善多少。在大多數(shù)情況下，它們正在逐漸變得更好。但是，由于在此類汽車中設(shè)計(jì)了大量傳感器融合技術(shù)，因此他們沒有很大的壓力去改進(jìn)最明顯的應(yīng)用，即汽車。

如果他們能夠?qū)崿F(xiàn)更高的運(yùn)營等級(jí)，那么它們可能會(huì)降低高端成本，但是其中許多應(yīng)用程序都有嚴(yán)格的要求和較低的體積，因此投資回報(bào)率不確定。巨大的改進(jìn)將需要苛刻的新應(yīng)用程序。