據(jù)麥肯錫預(yù)測，2025年智能汽車的市場規(guī)模將達(dá)到1.9萬億美元。在智能汽車市場持續(xù)釋放利好之下，車企將成為最直接的利益既得者，但車廠一級(jí)供應(yīng)商的收益也不容小覷。除了博世、大陸、電裝等國際Tier1之外，華為、大疆等巨頭也憑借供應(yīng)商身份擠進(jìn)智能汽車市場。

隨著這類科技廠商的入局，不僅會(huì)革新智能駕駛技術(shù)，還能夠推動(dòng)新能源汽車市場的智能化競爭，為消費(fèi)者提供更加優(yōu)質(zhì)的駕駛體驗(yàn)。

科技巨頭“上車”尋未來

華為和大疆的科技實(shí)力在全球市場都有目共睹，這類成名已久的科技巨頭也忍不住“上車”來尋找企業(yè)未來，自然與其當(dāng)下的境遇脫不開關(guān)系。

一方面，華為和大疆同病相憐，即主營業(yè)務(wù)遇到瓶頸，急需尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。華為、大疆這類行業(yè)巨頭大多是靠主營業(yè)務(wù)撐起想象空間，進(jìn)而帶動(dòng)其他各項(xiàng)業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，如此一來大廠們的主營業(yè)務(wù)必須保持強(qiáng)勁的韌性，否則就會(huì)反噬企業(yè)原有的生存空間。而自華為和大疆的主營業(yè)務(wù)遇險(xiǎn)后，其想象空間顯然受到了一定限制。

具體來說，華為作為老牌ICT廠商，其手機(jī)業(yè)務(wù)一度能與蘋果掰手腕，但在多重因素的影響下，華為旗下的手機(jī)產(chǎn)品銷量持續(xù)下滑，其在高端手機(jī)市場的占比也持續(xù)縮小。而華為手機(jī)出貨量的下滑也直接反映在其營收上，據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2021年華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)收入為2434億元，同比下滑49.6%，其消費(fèi)者業(yè)務(wù)的營收占比也降低至38.2%。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，大疆無人機(jī)的全球市場占有率為76%，一度壟斷著消費(fèi)級(jí)無人機(jī)市場。然而，由于行業(yè)管控、禁飛等原因，大疆的無人機(jī)業(yè)務(wù)也開始走下坡路，其營收也有所放緩。據(jù)樂居財(cái)經(jīng)《汽車V線》報(bào)道，大疆的營收和凈利潤在2018和2019年只有個(gè)位數(shù)增長，直到2020年才實(shí)現(xiàn)同比30%的營收增速（漲至約240億元）和33%的凈利潤增速（漲至約64億元）。

另一方面，華為、大疆想要轉(zhuǎn)型并非易事，而是需要找到一條與其自身長期發(fā)展相匹配的賽道。眾所周知，華為和大疆均未上市，但其估值并不低。據(jù)胡潤研究院發(fā)布的《2021胡潤中國500強(qiáng)》顯示，華為的估值已達(dá)1萬億元。據(jù)艾媒咨詢發(fā)布的《2020中國獨(dú)角獸TOP100》顯示，大疆的估值為1660億元。

正所謂，船大難調(diào)頭，這句話也應(yīng)驗(yàn)在諸如華為、大疆這類大體量企業(yè)的身上。在面臨業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型時(shí)，企業(yè)們不僅要抓住風(fēng)口，還要預(yù)測新賽道的長度與廣度，這條賽道既要承載起其市場估值，又要支撐起企業(yè)的后續(xù)想象空間。然而，縱觀各條賽道，或是賽道小眾，或是賽道后續(xù)韌性不足，或是與其企業(yè)定位相去甚遠(yuǎn)，唯有萬億級(jí)規(guī)模的智能汽車市場才能為華為、大疆這類科技大廠撐起后續(xù)的成長空間。

值得一提的是，華為、大疆多年來的技術(shù)沉淀也足以支撐起它們?cè)谥悄芷囶I(lǐng)域的野心。華為聚焦ICT技術(shù)，長于算法，能夠以其自身積累為車企提供增量服務(wù)；而大疆縱橫無人機(jī)領(lǐng)域多年，可以憑借深厚的視覺能力儲(chǔ)備，助推自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地。

華為和大疆就像一對(duì)難兄難弟，起初各自稱王，緊接著主營業(yè)務(wù)遇困，各自又憑借科技基因?qū)ふ倚碌脑鲩L空間?？梢灶A(yù)見的是，當(dāng)其技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用與智能汽車市場后，必定會(huì)迎來更加廣闊的盈利空間。

車企們的雙向選擇

從新能源汽車賽道來看，并非所有車企都能玩轉(zhuǎn)智能駕駛，反而深受其困。面對(duì)華為和大疆的“上車”動(dòng)作，這些車企又是什么反應(yīng)呢？

一是被迫接受。車企在本質(zhì)上都是組裝廠，雖然越來越多的車企打出了“全棧自研”的口號(hào)，能夠有效加強(qiáng)對(duì)部分核心零部件的掌控，但正如上文提到，其在智能化上始終有所欠缺。然而，智能化正是新能源汽車下半場的競爭焦點(diǎn)，車企們?yōu)榱瞬辉谄囍悄芑那跋Α暗絷?duì)”，也為了能夠提前搶占市場，就不得不接受大廠們的“好意”，向其借力以補(bǔ)足智能化短板。

拿哪吒汽車來說，其最新推出的哪吒S系列就是為了在中高端市場分一杯羹，但由于哪吒汽車的智能化底子較薄，短時(shí)間尚難達(dá)到較高的自動(dòng)駕駛水平，就選擇通過“自研+合作”的形式來彌補(bǔ)自身的智能化短板。實(shí)際上，車企們借助大廠的科技實(shí)力來夯實(shí)自身的科技水平，進(jìn)而“補(bǔ)課”智能化的情形已經(jīng)成為常態(tài)。

二是主動(dòng)接納。隨著新能源汽車賽道持續(xù)釋放的利好，進(jìn)入這條賽道的玩家也越來越多，使得賽道愈加擁擠。在此背景下，很多聲名不顯的車企已經(jīng)很難獲得消費(fèi)者的關(guān)注，品牌溢價(jià)力也遠(yuǎn)不及同一級(jí)別的其他玩家。于是，不少車企為了打響知名度，開始尋求大廠背書，比如北汽極狐、小康問界……車企們通過“走捷徑”的方式來提升自身的品牌效應(yīng)，也是為了帶動(dòng)品牌溢價(jià)能力的增長。

因此，大部分車企為了搶市場、提升產(chǎn)品力和品牌力……最終選擇攜手科技廠商推出智能汽車也在意料之中。但由于大廠們的實(shí)際情況不同，所以跟車企的合作形式也并不相同，比如華為“上車”著眼于高端，大疆“上車”卻尤愛小車。

華為從高端著手

眾所周知，華為“上車”的模式分為兩種：一是做供應(yīng)商，二是幫助車企賣車。但其高端入局的打法主要體現(xiàn)在HI模式上（HI模式指的是華為支持車企打造其高端智能汽車子品牌，這個(gè)子品牌的系列車型將搭載華為全棧智能汽車解決方案，車身將打上HI標(biāo)識(shí)。），而這一高端打法自然與諸多現(xiàn)實(shí)因素分不開。

從華為自身來看，華為“上車”選擇走高端路線與其長期以來的高端定位分不開。華為本就定位于高端序列，在業(yè)內(nèi)也代表著較高水準(zhǔn)，這一品牌定位讓其在后續(xù)業(yè)務(wù)的推出上都著眼于高端市場，這自然也反映在產(chǎn)品價(jià)格上。比如，去年華為全屋智能解決方案剛問世時(shí)，其起步價(jià)就高達(dá)99999元，遠(yuǎn)超同行其他玩家?？梢哉f，華為的HI模式是延續(xù)了華為一貫以來的高端定位，因此其為車企提供的智能駕駛方案在價(jià)格上都較貴。

或許，華為選擇HI模式來瞄準(zhǔn)高端汽車市場也是為了彌補(bǔ)華為手機(jī)業(yè)務(wù)銷量下滑對(duì)利潤造成的影響。正如上文所說，高端產(chǎn)品首先表現(xiàn)在高定價(jià)上，而這也能夠增加企業(yè)的利潤空間。由于華為的強(qiáng)科技屬性，每年的研發(fā)投入巨大，對(duì)盈利的渴望自然不言而喻，高端市場正是其最好的掘金池。

從市場層面來看，華為HI模式也是對(duì)市場需求和車企需求的迎合。具體來看，隨著消費(fèi)升級(jí)后，中高端車型開始受到消費(fèi)者青睞。據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年3月市場成交均價(jià)16.68萬元，相比去年同期漲了近6千元，新能源汽車市場呈現(xiàn)的是中高端市場的需求增長?；诖?，華為HI模式著眼高端也與新能源汽車市場的發(fā)展趨勢有關(guān)。

對(duì)于車企來說，布局新能源汽車中高端市場不僅能夠提升自身的品牌力，還能拓寬企業(yè)的盈利空間。因此，車企們也紛紛投向中高端市場的懷抱，比如接連推出新車型沖擊新能源汽車中高端市場的歐拉、零跑等車企?？傊?，華為聚焦高端背后既有內(nèi)因也有來自行業(yè)的外因。

大疆從小車做起

大疆不同于華為那么高調(diào)，剛一起跑便開始加速，而是選擇從電動(dòng)小車開始摸索。誠然，這一打法也是大疆基于自身情況做出的最佳選擇。

首先，大疆將無人機(jī)領(lǐng)域“低價(jià)走量”的打法照搬到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，而電動(dòng)小車恰好與其定位相符合。由于大疆無人機(jī)模組組件成本大約占據(jù)其零售價(jià)的20%，因此大疆屢屢通過降價(jià)促銷的形式來擠壓友商的生存空間，這套打法也的確讓大疆嘗到了甜頭。于是，大疆將低價(jià)打法復(fù)制到智能汽車解決方案上。

據(jù)悉，大疆為了降低智能駕駛解決方案的成本，不僅裁撤了毫米波雷達(dá)產(chǎn)線，并選購國產(chǎn)品牌的毫米波雷達(dá)芯片，還將智能駕駛域控制器的算力降至20 Tops。如此一來，大疆車載在智能化水平上遠(yuǎn)不及華為，但在價(jià)格上又遠(yuǎn)低于華為，這一低成本的解決方案也與A00級(jí)小車的價(jià)格區(qū)間相契合。

其次，走量的小車能夠?yàn)榇蠼峁┐罅康挠脩魯?shù)據(jù)，從而反哺大疆車載系統(tǒng)。大疆能夠制霸無人機(jī)賽道多年，其軟硬件實(shí)力自然毋庸置疑，但是其車載系統(tǒng)在此前并未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地，也缺少相應(yīng)的市場檢測。而憑借低價(jià)走量的電動(dòng)小車，無疑能為大疆車載系統(tǒng)完成數(shù)據(jù)的量變積累奠定良好的基礎(chǔ)，助其進(jìn)一步打磨智能駕駛技術(shù)。

可以說，大疆小車先行的策略是利好雙方的。低成本的大疆車載系統(tǒng)能夠讓電動(dòng)小車在保持低價(jià)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)智能駕駛，提升產(chǎn)品力；而電動(dòng)小車又能憑借其低價(jià)優(yōu)勢帶動(dòng)消費(fèi)者的購買熱情，既幫助大疆車載系統(tǒng)完成用戶市場的檢驗(yàn)，又加速其迭代升級(jí)。

寫在最后

在智能汽車賽道上，或許會(huì)有更多玩家入局，智能駕駛供應(yīng)商的角色也會(huì)被更多科技廠商關(guān)注。值得注意的是，玩家們無論是走華為的高端路線，還是選擇大疆的小車策略，都要先確保技術(shù)上的完善，畢竟沒有車企甘心當(dāng)小白鼠。

況且，車企們?yōu)榱司o緊握住造車的靈魂，都紛紛踏上了自研之路，倘若智能駕駛供應(yīng)商們無法提供讓人為之折服的智能駕駛技術(shù)，車企又憑什么輕易選擇它呢？畢竟，在智能駕駛供應(yīng)商領(lǐng)域比拼中，技術(shù)仍是核心關(guān)鍵。